Nel pieno dell’estate del 1890, mentre il Regno d’Italia cercava ancora un equilibrio tra slancio industriale e arretratezza rurale, il "Monitore delle Strade Ferrate" del 2 agosto riportava una notizia destinata a passare quasi inosservata ai più, ma non a chi sapeva leggere nei binari il disegno politico della nazione: a Roma si sarebbe tenuta, per iniziativa delle Amministrazioni ferroviarie del Mediterraneo e dell’Adriatico, una conferenza per discutere le modalità di concessione di agevolezze ferroviarie nel trasporto di operai, braccianti, masserizie e strumenti di lavoro destinati alla colonizzazione dei terreni incolti. Non si trattava di un dettaglio tecnico, ma di un passaggio cruciale nella costruzione dell’Italia moderna. Tra i rappresentanti governativi chiamati a partecipare figurava il comm. Tito Pasqui, Direttore-Capo della Divisione Agricoltura presso il Ministero di Agricoltura, Industria e Commercio, presenza che il Monitore registrava con sobrietà ma che, riletta oggi, appare carica di significato.
Pasqui non era uomo da apparizioni ornamentali. La sua presenza a quella conferenza romana indicava con chiarezza che la questione ferroviaria, per il Governo, non era più soltanto materia d’ingegneria e di finanza, ma strumento diretto di politica agraria e sociale. Il nodo era semplice e insieme gigantesco: come portare uomini e capitali nelle terre incolte del Regno, come favorire la messa a coltura di zone marginali senza un sistema di trasporti che consentisse lo spostamento a basso costo di braccia, famiglie, attrezzi, sementi? La ferrovia, da arteria commerciale, diveniva così veicolo di colonizzazione interna, alternativa concreta all’emigrazione verso le Americhe. Le agevolazioni tariffarie discusse a Roma non erano un favore concesso ai territori, ma un investimento nel consolidamento demografico ed economico dello Stato unitario. Pasqui, da agronomo e amministratore, vedeva con lucidità che la produttività dei campi non poteva essere separata dalla rete dei trasporti; la ferrovia non seguiva lo sviluppo, lo precedeva.
È in questo quadro che si comprende la vivacità con cui, negli stessi numeri del Monitore e nei precedenti fascicoli dell’anno, veniva trattata la questione della ferrovia Adriatico-Tiberina, la cosiddetta direttissima Venezia-Roma, e in particolare la variante Ravenna-Forlì-Arezzo. Il progetto originario dell’ingegnere Romano, già sottoposto all’esame di una Commissione tecnica governativa incaricata di studiarlo sopra luogo, delineava un tracciato da Ravenna verso Cesena, quindi Mercato Saraceno, Sant’Agata Feltria, Sansepolcro, Città di Castello, Umbertide, Perugia e Todi, con innesto verso la linea Arezzo-Orvieto-Roma. Era un disegno ambizioso, che mirava a cucire l’Adriatico al bacino del Tevere seguendo un percorso interno, ma non mancavano voci che ne mettevano in discussione l’opportunità strategica e la resa economica.
Fu in tale contesto che si affacciò con crescente decisione la variante studiata dall’ingegner Mercanti, sostenuta con vigore dai municipi di Forlì, Meldola, Civitella di Romagna, Santa Sofia, Bibbiena, Arezzo e da una costellazione di amministrazioni locali consapevoli di giocare una partita decisiva per il proprio avvenire. La Ravenna-Forlì-Arezzo non era soltanto una linea alternativa: era un diverso modo di attraversare l’Appennino, un asse che da Ravenna si dirigeva a Forlì, quindi per Meldola, Civitella, Galeata, Santa Sofia, Bagno e Bibbiena fino ad Arezzo, con l’utilizzazione di tratti della Stia-Arezzo e raccordo verso la Arezzo-Orvieto-Baschi. Due studi ne accompagnavano la proposta, uno con pendenza massima del 12 per mille, l’altro del 18 per mille, a dimostrazione di una riflessione tecnica attenta alle esigenze di sicurezza e di esercizio. I promotori la definivano la linea appenninica più sicura e più breve, e in questa formula non vi era soltanto orgoglio municipale, ma la convinzione che il corridoio romagnolo-casentinese potesse offrire migliori condizioni di traffico e di stabilità rispetto ad altri tracciati più tortuosi.
Il Monitore dava conto della costituzione di un Comitato per propugnare la variante Ravenna-Forlì-Arezzo contro il progetto Ravenna-Perugia-Baschi, composto dal Presidente della Deputazione Provinciale di Arezzo, dai Sindaci di Forlì e Arezzo, dall’on. comm. Dionisio Passerini, deputato al Parlamento, e dall’ingegnere Vincenzo Bassini, consigliere provinciale di Forlì. Parallelamente, a Bibbiena si costituiva un Comitato per promuovere un Consorzio volto alla prosecuzione della Arezzo-Stia fino a Forlì, invocando il massimo sussidio chilometrico di lire 3000 per settant’anni. L’agitazione, scriveva il giornale, si faceva sempre più viva. Non era semplice rivalità territoriale: era la percezione che una linea ferroviaria potesse mutare il destino di intere vallate.
In questa trama di comitati, studi tecnici e memorie ministeriali, la figura di Tito Pasqui assume un rilievo particolare. Egli non compare come capofila di un’iniziativa locale, ma come interprete di una visione più ampia: quella per cui la ferrovia Adriatico-Tiberina, e in specie la variante Forlì-Arezzo, potevano diventare strumenti concreti di colonizzazione interna. L’Appennino romagnolo e il Casentino non erano soltanto paesaggi suggestivi; erano territori con vaste superfici ancora sottoutilizzate, comunità segnate dall’emigrazione stagionale, economie agricole bisognose di sbocchi. Collegare direttamente Ravenna e Forlì ad Arezzo significava creare un asse di scambio tra l’Adriatico e la Toscana interna, facilitare il trasporto di legname, cereali, bestiame, e al tempo stesso rendere possibile lo spostamento di famiglie e lavoratori verso terre da dissodare e valorizzare. La politica delle agevolazioni tariffarie discussa a Roma trovava qui un banco di prova concreto: senza una linea efficiente, ogni incentivo restava lettera morta.
Il progetto, consultabile presso il Fondo Pasqui della Biblioteca "Saffi" di Forlì (sezione Fondi Antichi) non vide mai la realizzazione che i suoi promotori auspicavano, e la Forlì-Arezzo rimase una delle grandi occasioni mancate della geografia ferroviaria italiana. Eppure, rileggendo le pagine del Monitore delle Strade Ferrate del 2 agosto 1890 e dei numeri precedenti, si avverte con chiarezza la densità di quel momento storico: la ferrovia non era soltanto una questione di rotaie e gallerie, ma il cardine di una strategia nazionale che intrecciava agricoltura, demografia, finanza e identità territoriale. Tito Pasqui, presente a Roma per discutere di braccianti e di masserizie, era parte di questo disegno più grande, nel quale la Forlì-Arezzo rappresentava non un capriccio locale, ma un tassello coerente di un’Italia che cercava, attraverso le sue strade ferrate, di colonizzare se stessa e di dare alle proprie terre interne la possibilità di restare abitate, produttive e vive.
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